Así será el nuevo túnel ferroviario entre Canfranc y Francia

El Ministerio de Transportes ha lanzado este pasado jueves el estudio informativo de las obras necesarias en el túnel ferroviario de Somport que servirán para la reapertura de la línea en los 32,2 kilómetros que siguen cortados desde 1970 entre Canfranc y la localidad francesa de Bedous. Apenas representa un 10% de los 310 kilómetros de la línea Zaragoza-Canfranc-Pau y el túnel que cruza el Pirineo, con 7.871 metros de longitud, es una pieza clave en este objetivo.

Este paso subterráneo cuenta con un tramo perteneciente a España de 4.714 metros y otro a Francia de 3.157 pero su trazado completo está incluido en el estudio informativo que ahpra debe someterse a información pública para recibir alegaciones antes del 18 de noviembre. Y en la propuesta técnica y económica, se detalla cómo será el futuro túnel, las obras necesarias en su interior para recuperarlo para el servicio ferroviario de mercancías y viajeros en unas condiciones técnicas que le adaptarán al ancho internacional que se persigue.

¿Cómo va a transformarse? Es esta adaptación a las nuevas prestaciones que se ofrecen en el siglo XXI que distan tanto de la de los años 70, que fue cuando dejó de funcionar el túnel y la conexión transfronteriza. Es por esto que debe cambiar, por ejemplo, la sección del túnel, que es uniforme y en forma de herradura, y que está formada por hastiales convergentes de hasta 3 metros de altura sobre la cota de carril y por una bóveda circular de 2,50 metros de radio. Así, ofrece un contorno útil de 33,50 metros cuadrados , con una altura máxima sobre la cota de cabeza de carril de 5,5 metros en la clave de la bóveda.

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"La superestructura original consiste en una vía de ancho internacional, montada mediante carriles de acero sobre traviesas de madera dispuestas sobre una cama de balasto, sumando estos tres elementos un espesor total de 50 centímetros", explica el estudio informativo, referido a un túnel que se empezó a construir en 1908, se terminó en 1912 su excavación y que, "tras numerosos estudios y negociaciones entre ambos países, siendo uno de los principales escollos la diferencia entre anchos de vía, y optándose finalmente por el ancho de 1.668 milímetros en España y el ancho de 1.435 milímetros en Francia, cuyas vías se entremezclaban en la Estación Internacional de Canfranc", añade.

Aunque a este hándicap a solventar ahora, se suman otros que hay que tener en cuenta. Como, por ejemplo, que desde 1985 el túnel aloja el Laboratorio Subterráneo de Canfranc (LSC), que se amplió en 2006 y al que se accede desde el túnel carretero de Somport, que se estrenó en 2003 y que ahora está cortado por los daños causados por las lluvias torrenciales de este mes en la vertiente francesa.

En este hay otro aspecto a tener en cuenta, que diecisiete de las diecinueve galerías de evacuación de ese túnel para vehículos, desembocan en el túnel ferroviario. Así, el túnel ferroviario también es una vía de evacuación más del túnel carretero. "Este es uno de los condicionantes principales a la hora de considerar las soluciones para la reapertura del túnel ferroviario, dado que mantener dicho túnel como galería de evacuación del de carretera es condición a cumplir", remarca el estudio informativo.

Además, antes de buscar la solución técnica para el túnel ferroviario de Canfranc se hizo una investigación e inspección que concluyó que "las características del revestimiento existente en el túnel son deficientes, aunque el estado estructural del túnel es aparentemente satisfactorio (salvo aspectos puntuales), que la calidad del macizo rocoso es buena, que se producen abundantes filtraciones de agua y que el drenaje se muestra insuficiente en periodos de pluviometría elevada".

De las tres alternativas que se barajaron, se eligió finalmente la consistente en "ampliar la sección existente con retirada previa del revestimiento actual y ejecución de un nuevo revestimiento". Se desechó la que incluía un rebaje de la solera, manteniendo el revestimiento actual y la de no actuar sobre el túnel. Aunque la opción elegida también tiene su complejidad, al requerir también ampliar la cavidad excavada en la roca, es la más idónea "por la seguridad estructural que ofrece el nuevo revestimiento frente a la falta de garantías ofrecida por el mantenimiento del actual, y por la posibilidad de adaptación de la solución a un mayor gálibo que pudiera considerarse en fases posteriores de diseño y anteriores a su construcción".

Las obras a realizar

Con todo, las obras a realizar serían la siguientes: demolición del revestimiento existente y saneamiento del macizo rocoso en contacto con este; la excavación del macizo rocoso para la ampliación de la cavidad original del túnel; la ejecución del nuevo revestimiento de hormigón proyectado; la retirada de la zahorra que cubre las vías actuales; levantar y retirar la vía original que subyace bajo la capa de zahorra existente, así como el balasto; la renovación del sistema de drenaje y de recogida de vertidos peligrosos; el montaje de vía en placa; la ejecución de canalizaciones longitudinales y pasos bajo vía de cables para instalaciones de seguridad del túnel y para sistema de señalización y comunicaciones ferroviarias; la creación de una acera o pasillo de evacuanción de un metro de ancho a lo largo de todo el túnel, con acceso a las galerías de conexión con el túnel de carretera; o el montaje del sistema de catenaria rígida.

También será necesaria la adecuación de las galerías de evacuación existentes para su adaptación al funcionamiento de cada túnel como galería de evacuación del contiguo; la creación en el extremo de la galería del lado del túnel ferroviario de un vestíbulo presurizado y un refugio; ejecución de instalaciones de seguridad del túnel; ventilación forzada longitudinal mediante aceleradores de chorro incluidos dentro de la sección principal del túnel; un sistema de detección de condiciones ambientales con detección de gases CO, NO2 y opacidad ambiental; otros de suministro eléctrico en media y baja tensión.

Respecto a los servicios para emergencias, se contempla crear los puntos de lucha contra incendios, uno en la boca del túnel y exterior dotado de un aljibe de 100 metros cúbicos de capacidad y otro interior conectado con las bocas mediante una tubería de fundición dúctil de 150 milímetros de diámetro; el alumbrado de emergencia en vías de evacuación; los sistema de detección de incendios en túnel; y un sistema CCTV en los refugios y cuartos técnicos dentro del túnel; señalización de la evacuación, comunicación de emergencias, la red de comunicaciones.

Por último, también se contempla la construcción de una zona de seguridad de 500 metros cuadrados que se ubicará en el exterior de la boca del túnel, así como un edificio que se utilizará como centro de control ferroviario.

Respecto al nuevo revestimiento, se plantea realizarlo "mediante hormigón proyectado reforzado con fibras de acero (con un espesor de 20 centímetros), con un mallazo interior y un sistema de bulones". "En los tramos en los que las solicitaciones del macizo rocoso son mayores el revestimiento existente era mayor y existía contrabóveda, y por ello el nuevo revestimiento tiene un mayor espesor de hormigón proyectado (40 centímetros), con un mallazo interior, utilización de cerchas metálicas y bulones", añade el estudio. También se plantea realizar una impermeabilización proyectada y la aplicación de un mortero de protección contra el fuego.

Además, será necesario el "uso de métodos no mecanizados, que utilizan maquinaria convencional de excavación en túneles (con rendimientos y respuesta ante imprevistos ampliamente probada), que deberá estar adaptada a las limitaciones de espacio de la sección transversal del túnel existente". Estos ofrecen "gran flexibilidad y adaptabilidad a la obra y que pueden desplazarse autónomamente". Y se remarca que "sería preciso disponer de elementos de contención provisional para permitir el paso de terceros bajo la sección de trabajo (por el mantenimiento de la función de evacuación del túnel de carretera y los accesos al Laboratorio Subterráneo de Canfranc).

"Este método tiene la posibilidad de trabajar en varios frentes de ataque (se han considerado 7 para el túnel completo, 4 en la parte española) debidamente coordinados para la entrada y salida de material, que permite la ejecución de la obra de manera independiente en ambos países", apostilla el estudio informativo.

Respecto a las vías, se propone el "empleo de un sistema de vía en placa con carril embebido, que permite ocupar el menor espacio posible, tener una menor necesidad de mantenimiento, "aspecto muy relevante en el caso de un túnel de vía única y gran longitud, donde los cortes de servicio para las labores de mantenimiento deben minimizarse" y ofrecer "compatibilidad con el tráfico de vehículos rodados, permitiendo el acceso de los vehículos de emergencia hasta cualquiera de las galerías de evacuación del túnel de carretera". "Adicionalmente, se deben imponer condiciones de atenuación de las vibraciones, por la presencia del Laboratorio Subterráneo de Canfranc (LSC) en alguno de los tramos o en la totalidad del túnel", remarca de nuevo el estudio informativo.

Sin protección arquitectónica

Una de las actuaciones más impactantes del futuro túnel afecta a las dos bocas de entrada desde Canfranc y desde Francia. Se van a desmontar y trasladar a otra ubicación. "La modificación geométrica de la sección transversal del túnel requerida para albergar los elementos ferroviarios necesarios y para el cumplimiento del gálibo ferroviario no solo afecta al propio túnel, sino también a las portadas históricas que posee en ambas bocas", explica el estudio.

"Una vez comprobado que, en la parte española este elemento arquitectónico no presenta ningún tipo de protección patrimonial, se plantea el traslado del mismo a algún lugar a determinar (que, considerando su valor histórico y cultural, se acordará con la autoridad de Patrimonio correspondiente), y poner en su lugar uno nuevo de similares características y apariencia, pero adaptado a la geometría de la nueva sección del túnel", confirma a continuación.

Del resto de obras a realizar, destaca la creación de un nuevo sistema de drenaje, dado el deficiente estado del actual en el túnel. El futuro tendrá dos redes de saneamiento y drenaje diferenciadas, la primera para vertidos superficiales en la vía y la segunda para los caudales de infiltración del macizo rocoso recogidos en el trasdós de los hastiales del túnel. Cada una de las dos redes tienen como elemento principal de evacuación un colector longitudinal bajo la vía. Y se hará en el exterior de cada boca del túnel, un depósito estanco con capacidad para 100 m3 conectado con el colector, además de hacer un nuevo sistema de impermeabilización en el túnel y en las galerías existentes integrado en el revestimiento.

Por último, la electrificación será completamente nueva, considerando la falta absoluta de instalaciones ferroviarias en el túnel, además de un sistema completo con red de comunicaciones fijas y móviles, otro de control, mando y señalización. "Lo más destacable es el planteamiento de un sistema de catenaria rígida que ocupa menos espacio que un sistema de catenaria tradicional, con objeto de maximizar el espacio libre para el ferrocarril y reducir la excavación".